자동차의 특성을 나타내는 구체적인 정보가 담긴 것이 카탈로그다. 이 곳에는 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등 자동차의 직접적인 성능을 나타내는 많은 정보들이 실제적으로 나타나 있다. 이런 정보들을 통해 자동차 구입 정보를 얻는 것이 보통이다.

그런데 카탈로그에 담긴 정보 가운데 비교적 전문적인 지식은 보통 사람들이 이해하기 쉽지 않다. 특히 숫자로 나타내지는 정보는 더더욱 알기 어려운데 그 대표적인 것이 트랜스미션의 기어비다.

기어비란 바퀴를 1회전 시키기 위해 도는 엔진 회전수이다. 1단기어비가 4라면 엔진이 4바퀴 돌아야 바퀴가 1회전 한단 뜻이다. 근데 자동차는 종감속이라는 기어가 하나 더 있어서 회전수가 또 변한다. 종감속비도 4라면 1단에서 4*4=16바퀴의 엔진회전으로 바퀴를 한바퀴 굴리게 되며 기어비가 높을수록 바퀴를 굴리기 위해 더 높은 엔진회전수(rpm)가 필요하게 된다. .대신 바퀴의 토크(힘)가 강해져서 오르막이나 가속력이 좋아진다.

자동차는 엔진의 회전이 그대로 바퀴에 전달되는 것은 아니다. 시동시에는 ?춰있던 엔진의 각 부품을 움직이기 위한 큰 토르크(회전력,torque)가 필요하며 고속 주행의 경우는 가속을 받은 엔진 회전을 더 빨리 돌리기 위한 많은 회전수가 필요하게 된다.(이 회전은 팽이를 돌릴 때 돌아가는 팽이에 회전을 더하기 위해 빠르고 정확한 팽이질을 하는 것을 연상하면 된다.) 그러나 엔진은 회전 속도가 일정 수준에 이르지 않은 상태에서는 큰 토르크(torque)가 얻어지지는 않는다. 이에 따라 기어의 조합을 통해 회전수를 떨어뜨리거나 아니면 토르크를 크게 하는 장치가 개발, 활용되고 있다.

바로 이러한 장치를 트랜스미션(변속기) ,혹은 기어 박스라고 한다. 트랜스미션의 기능에 힘입어 차는 동일한 엔진 회전수로 어떤 때는 강력한 토르크를 낸다. 또 어떤 때는 고속주행을 하기도 한다. 차의 동력 특성은 엔진에 의해서만 결정되는 것이 아니라 트랜스미션 등 기어를 비롯하여 엔진의 동력이 타이어에 전달되는 모든 과정의 제반 변수들이 종합적으로 영향을 미치게 된다.
구체적으로는 캐털로그에는 차종마다 트랜스미션의 기어비가 높은 순서대로 표시돼 있다. 이 기어비의 비교를 통해 차의 성능을 평가할 수 있기도 하다.

기어비가 작은 유형을 `하이-기어드`(high-geared)라고 하며 고속크루징형, 혹은 경제성 중시형이라고 하기도 한다. 고속도로를 자주 이용하는 사람이나 연비에 많은 비중을 두는 드라이버에게 적합한 유형의 차이다. 반대로 기어비가 큰 것을 `로-기어드`(low-geared)라고 하며 스포티형, 혹은 가속중시형이라고 한다. 고회전 주행이 많이 요구되는 드라이버에게 적합한 차종이라고 할 수 있다.

보통 정숙성을 원하는 하이 오너들은 기어비가 작은 하이-기어드 형태의 기어비를 갖춘 세단 스타일을 선호하는 경향이 있으며 신호 대기 후 진행 신호가 떨어졌을 때 급출발로 쾌감을 찾는 젊은이 들의 경우에는 로-기어드 형태의 쿠페나 스포티 세단을 선택하는 경향이 있다.

또한 각 기어 간의 기어비 수치 폭이 작은 것을 클로즈드 레이쇼(closed ratio)라고 하며 이는 스포츠 타입의 고회전형 엔진과 함께 사용되는 경우가 많다. 반대로 각 기어간의 수치 차가 큰 경우에는 이를 와이드 레이쇼(wide ratio)라고 하며 토르크 발생 측면에서 유연성 있는 엔진과 병용되는 경우가 많다.

이러한 트랜스미션의 기어비와 동시에 주목해야 되는 또하나의 측면이 최종감속비(final ratio)이다. 트랜스미션을 거친 엔진의 회전은 최종적으로 타이어에 전달되기 전에 다시 한번 감속되게 된다. 그 기어비가 바로 최종감속비이다. 따라서 차 전체의 기어비를 판단하기 위해서는 트랜스미션의 기어비의 수치와 최종감속비의 수치를 종합적으로 고려해야 한다.